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Logística Urbana: Una Sumatoria de Gerencia, Ciudadanía y Tecnología  (Parte II)

Zulma Bolívar

La “Logística de la Movilidad” pasa a ser el instrumento tecnológico de la logística urbana constituyéndose en el engranaje esencial del Sistema de Movilidad de la ciudad, que en principio debe ser público, integral y sostenible para asegurar la eficiente satisfacción de toda la demanda de desplazamientos.

Surge como una herramienta del planeamiento que permite controlar, regular y operar el tránsito y transporte en tiempo real, utilizando la tecnología al servicio de la ciudad a través del Internet de las cosas que se coloca a nuestra disposición mediante Centros de Control de Tráfico, Redes de Semaforización y Sistemas Tecnológicos de Vigilancia, entre muchos otros.

La visión de EUROFORUM  sobre la movilidad urbana para el año 2020, nos hace reflexionar sobre metas y objetivos, ya que plantea que las ciudades exitosas desde la perspectiva de la sustentabilidad son aquellas donde el principal objetivo del transporte es mover personas y mercancías no vehículos diseñando primero su imagen-objetivo con visión de futuro y luego ajustando el sistema de transporte a sus demandas, maximizando y priorizando el espacio publico y el intercambio modal, donde se genera la vitalidad económica, se realza el ambiente y demuestra una mejor calidad de vida para todos.

Es decir, aquellas ciudades que incluyeron la gobernanza como variable, alentando el liderazgo y las Alianzas Publico-Privadas (APP), con instituciones ad-hoc para cumplir las funciones y mantenerse en el tiempo. Concibieron la ciudad para la gente, sus relaciones y comodidad, donde los espacios invitan a permanecer más tiempo y la logística urbana asegura la armonía suficiente para equilibrar el trabajo y el disfrute; con un Sistema de Transporte Publico que incluye grandes Terminales con mezcla de usos (salida-llegada), espacio clave de orden y sistematización.

La movilidad urbana sustentable, clave para asegurar la calidad de vida, es un tema complejo y transversal a todos los componentes que conviven en la ciudad, por ende requiere de visión y atención integral en términos de gobernanza y políticas públicas. Su gestión debe ser objeto de análisis de autoridades locales, regionales y nacionales, así como de la consideración mancomunada de múltiples área de actuación: transporte, medio ambiente, desarrollo económico y social, urbanismo, cultura, productividad y vivienda, quienes deben conformar APP’s que permitan: i) reducir la congestión y mejorar la movilidad para fomentar el crecimiento y las oportunidades de empleo para todos; ii) contribuir con la sostenibilidad del planeta, luchando contra la contaminación, las emisiones de gases de efecto invernadero, el ruido y otros problemas medioambientales causados por el tráfico urbano, en consonancia con el ODS 11 de la Nueva Agenda Urbana ; iii) Mejorar la seguridad vial y disminuir la siniestralidad; y iv) Impulsar la accesibilidad universal mejorando la movilidad de las personas más vulnerables y su inclusión social y espacial.

A los fines de cumplir con esa meta, las administraciones locales deben contar una Autoridad/Operadora de Vialidad y Transporte que gerencie, administre y diseñe políticas ad-hoc, incluyendo el diseño del espacio publico, la educación de la ciudadanía y la especialización del servicio, según los requerimientos de la demanda. Es decir, un proyecto de ciudad debe incluir un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que es mucho más que un Plan de Transporte, ya que analiza flujos, tiempos, modos, requerimientos y entorno urbano, en tiempo real a los fines de prever escenarios futuros.

Como parte de la logística de la movilidad urbana, algunas de ellas son de acción inmediata y otras de escenarios futuros a mediano y/o largo plazo. Entre ellas podemos enumerar algunas de las citadas en el reciente estudio publicado en Portland por OPTP

         El internet de las cosas (IoT), con su inmenso potencial para conectar objetos, actividades y sistemas, estima para 2020 unas 50 billones de variables interrelacionadas para dar respuesta a las muy particulares demandas de los usuarios; aplicado a mejorar la cotidianidad de la vida urbana, ofrece enormes beneficios al ambiente, disminución de costos de inversión, seguridad al usuario y una nueva fisonomía al espacio público, que optimiza el esquema funcional de la ciudad a partir de la demanda de su población.

  La generación de data clasificada, ordenada y puesta a disposición para el análisis de expertos que interpreten resultados y generen propuestas para mejorar las políticas públicas, permitirá entender mejor la relación entre los vehículos, sistemas de transporte y requerimientos de los usuarios.

   Los dispositivos móviles inteligentes utilizados como insumo de la gestión del tráfico, brindan la posibilidad de implementar control y seguimiento en tiempo real de los traslados de personas y cargas, flujos, direcciones, movimientos, intercambio modal, así como agilizar las transacciones de pago y sincronización de los tiempos de los semáforos.

La Plataformas de datos abiertos, otorga a las Autoridades responsables de la administración y gestión del Trafico y Transporte, la posibilidad gerenciar “automáticamente” la información a conveniencia, a través de diagnósticos en tiempo real, que agilizan la toma de decisiones y promueven políticas mas eficientes que mejoran notablemente la calidad del servicio, sin depender de operadores externos.

La automatización de la movilidad, se transformará en una gran plataforma tecnológica para modelar y programar la circulación, velocidad, numero de paradas y demás requerimientos de forma remota y automatizada, con nuevas reglas y condiciones que impactaran en la seguridad, costos, sostenibilidad ambiental, disminución de emisión de gases, eficiencia y puntualidad sobre todo del Sistema de Transporte Publico.

 El uso compartido de espacio, disponibilidad, horarios, capacidad y funcionalidad de los vehículos de transporte y sus servicios conexos es una opción cada vez mas generalizada entre usuarios y operadores. Maximizar el numero de usuarios en tiempo y espacio redunda en eficiencia del sistema y muestra la inmensa versatilidad de un parque automotor sistematizado y bien administrado (BlaBlaCar y/o Uber); y finalmente

Las Ciudades Inteligentes, serán aquellas que adapten la tecnología para mejorar los servicios públicos y la calidad de vida de los ciudadanos

urbana sostenible. La Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados para la Movilidad Urbana Sustentable SIMUS  con presencia en 12 países de la región, impulsa mas y  mejores prácticas en movilidad urbana sustentable y desarrollo urbano sostenible, priorizando el concepto de ciudades para la vida. Pero, la falta de conciencia de los potenciales beneficios de la tecnología aplicada al manejo de los Sistemas de Transporte Publico es una de las principales barreras para las Agencias Publicas operadores del Servicio.

la división político-territorial; y otras, por desencuentros interinstitucionales, pero cualquiera de ellos pudiera ser solventado con el desarrollo de una plataforma integral de manejo del servicio, que sustituya la falta de coordinación entre los diferentes entes y modos de transporte.

enormes beneficios para la ciudad y sus ciudadanos, ya que además de facilitar las conexiones entre los diferentes modos de transporte, mejora notablemente la experiencia de viaje del usuario, en calidad, tiempo y confort del espacio público. Este tipo de instituciones debe laborar en estrecha vinculación con las dependencias responsables del planeamiento urbano, adecuar sus proyectos a la dinámica urbana, adaptar sus estructuras a las nuevas tendencias tecnológicas, acompañar sus proyectos con programas de construcción de ciudadanía y preparar su capacidad de respuesta a la velocidad de demanda de sus usuarios.

Las nuevas tecnologías ofrecen innumerables beneficios, que pueden ir incorporándose a la gestión urbana por etapas y como complemento a la inversión en infraestructura. De hecho, se ha comprobado que la inversión en innovación y adecuación de la gestión del transito, ofrece mejores resultados, se optimiza el servicio, se reducen costos y se maximizan los traslados (mas distancia en menos tiempo, con mayor comodidad) .

Aun cuando los recursos de inversión sean limitados, la inversión en tecnología siempre redundará en beneficios en la prestación del Servicio. Procurar la mejor tecnología es vital para lograr el buen funcionamiento de un sistema de transporte. De hecho, la logística de la movilidad no es más que tecnología aplicada al transporte publico para cambiar la forma en que las personas interactúan con el servicio e incrementar la eficiencia de las agencias operadoras.

uentran: la planificación del viaje y cambios intermodales a través de Plataformas webs o Aplicaciones para los teléfonos móviles en alianza con Google Maps; la Planificación en red y el Ticket electrónico único para todas las opciones de transporte público en alianza con privados (Uber y Lyft); el Control de la flota, a través de sensores y gestión automatizada del trafico a través de modelos de optimización de rutas;  los Vehículos inteligentes a nivel de Sistemas de Transporte Publico; e invertir en prevención como la mejor forma de incrementar la seguridad en un Sistema de Transporte Publico, manteniendo vigilancia y control en tiempo real.

El Foro de Investigación Europeo para la Movilidad Urbana , señala que “Las autoridades  de las ciudades y los pueblos, deben reconocer y aceptar el rol clave de su desempeño en el campo de la logística urbana. Por ello, deben integrar en las políticas públicas la construcción de ciudad y ciudadanía, incentivando la coordinación de los distintos actores y modos de transporte, así como la inter-operabilidad de las infraestructuras, a los fines de lograr un transporte urbano de personas y carga más eficiente y ciudades sostenibles.”

Cuando se pierde la gobernanza

Zulma Bolívar

En Latinoamericana están el 13% de áreas metropolitanas del mundo, tenemos muchas mas que América del Norte y más que en Europa, pero las condicionantes en cada continente cambian diametralmente. Mientras que en Europa, y Estados Unidos, puede ser que la democracia se tome como algo que viene ya de base, hay muchos países de Latinoamérica donde el primer paso es alcanzar niveles de democracia suficientes para poder implementar luego, la gobernanza. Tenemos que rescatar el derecho a la ciudad, los derechos humanos y en realidad, el respeto a la institucionalidad, porque si eso no ocurre entonces no podemos pasar al siguiente paso, que es ser eficientes en términos de gobernabilidad.

La inmensa brecha social que tienen casi todas nuestras ciudades donde entre un 40 y un 50% son personas que habitan en desarrollos informales, nos iguala en condiciones a África, a China o a la India, y ellos van desarrollando modelos propios porque todavía tienen mucho más terreno que nosotros y todavía tienen mucha menor densidad. En términos muy generales, vemos que hay, efectivamente, varios modelos, yo seleccioné tres: el modelo centralizado, que es la cesión del poder local al gobierno metropolitano; el modelo multinivel donde hay un primer nivel local y un segundo nivel de administración municipal, que es el llamado nivel metropolitano y el modelo coordinación de área metropolitana por acuerdo entre municipios. Un ejemplo de un gobierno metropolitano a dos niveles fue la alcaldía de Caracas y un ejemplo de la coordinación de espacios por acuerdo de municipios es hoy lo que vive el área metropolitana de San Salvador. De alguna manera, la moraleja, es que si tenemos ciudades inteligentes, ciudadanos inteligentes y un gobierno inteligente podremos tener ciudades y territorios inteligentes: no queda más que formar, que capacitar para poder crear un capital humano suficiente para que técnicamente sean eficientes. 

El índice de compromiso con el hábitat es multifacético, estudia con la misma intensidad la capacidad del gobierno para poder dar calidad de gobierno, el género, la infraestructura, la pobreza, el empleo, la sostenibilidad. Eso quiere decir, que prácticamente son estos los ítems que debe estudiar la gobernanza y la base de la gobernanza es la democracia, por eso lo que tenemos que lograr es democratizar la gobernanza metropolitana. 

Para lograr todas estas reivindicaciones teóricas hay que trabajar mucho, hay que trabajar desde el legislativo y el ejecutivo. 

−          San Salvador es un ejemplo de constancia, de consenso político, de asociación voluntaria, de continuidad administrativa y han logrado, en esa pequeña ciudad, en ese pequeño país, con buenos índices de gobernabilidad . 

−          Bogotá ahora estudia, con el Plan de Ordenamiento Territorial, que es una fuerza colombiana, el tema de las ciudades-región y los acuerdos entre la alcaldesa de Bogotá y el Departamento es lo que ha logrado un avance, entonces viene a ser el acuerdo político lo importante. 

−          En Medellín, un área ejemplar metropolitana que se caracteriza por la innovación, los proyectos estructurantes y la participación y la capacitación. 

−          San Pablo y Rio de Janeiro tienen el inmenso reto de los asentamientos informales pero han desarrollado el Estatuto de la ciudad, el Estatuto metropolitano para lograr equidad.

−          Ciudad de México está montada sobre todo un programa de innovación legislativa que le va a permitir gobernar esa inmensa ciudad capital.

−          Caracas es un intento por fallido, que por fallido hay que estudiarle muchas cosas y aprender de los errores porque fue una legislación que no tuvo compromiso político y se perdió.

−          Buenos Aires es una ciudad, es una provincia, es una ciudad-región. Hay un conflicto de intereses que no le ha permitido definir el límite entre lo urbano y lo rural. 

−          Lima acaba de aprobar la nueva ordenanza “Desarrollo para la Lima Metropolitana”

−          Y Panamá aparece como un gran puerto pero sin ciudad metropolitana, tampoco. 

De alguna manera el ejemplo de Venezuela y el caso de las áreas metropolitanas venezolanas como ejemplo de que la adecuación legislativa no suficiente. Venezuela fue garante, en Latinoamérica, de las leyes de ordenación del territorio, de ordenación urbanística. La constitución de la República señala, establece y aprueba que existe un área metropolitana. En el año 2000 se hacen dos leyes para reglamentar distritos metropolitanos en Caracas (en Venezuela esa no es la única área metropolitana pero es la única en la Constitución), el 70% de la población está agrupada en 86 municipio y 35 aglomeraciones metropolitanas. Siempre hay que evaluar la escala y cómo esta formada esa ciudad metropolitana. En Caracas, la región del valle tiene 5 municipios y, al igual que Buenos Aires, depende de una gran región. Y si Caracas fuera una ciudad-región y llegara a superponerse por encima de 17 municipios sobre los cuales hay asimetrías: hay grandes infraestructuras por un lado y hay un gran sector cubierto por asentamiento informales que no tienen servicios ni tienen calidad de vida. Hay inconsistencias entre urbanizaciones preciosas ambientalmente sostenibles, pero también grandes villas de miseria que ocupan gran porcentaje de la población. En un país de contradicciones, definir cuáles son los actores estratégicos es la base de la gobernanza metropolitana. La ciudad tiene múltiples centros que se manejan en una red que nadie que ve y que pasa por encima de las fronteras y que cuando se superpone con los límites político-territoriales de la ciudad, la red se quiebra, las funciones se quiebran, el esquema funcional de la ciudad se rompe, se fragmenta cuando los límites político-territoriales se superponen, y la gobernanza no se puede lograr si esto permanece. 

Una de las conclusiones es que la gobernanza metropolitana viene desde el estudio de la nación, del estudio del territorio. Luego pasamos por la escala del municipio, tenemos que bajar a la escala del barrio y llegar a la escala humana, que no se puede olvidar. Tenemos que ser conscientes, en ese estudio del territorio, para que no pasen cosas como esta donde la ciudad está dividida entre pobres y ricos. Tenemos que llegar a coordinar, a colaborar, a conciliar, a comprometernos, a concertar, concientizar y con mucha corresponsabilidad. Por esta razón a la gobernanza de los espacios metropolitanos lo hemos llamado la “co-ciudad” o la “co-city”. Mostrar que el hecho metropolitano existe es lo mejor que podemos hacer ante la población y tenemos que demostrar con números la eficiencia de trabajar juntos, en forma de red. 

Es muy importante que sea el nivel nacional quien lleve adelante las riendas del proyecto porque es necesario contar con un esquema del país, hay que tener un modelo de ordenación territorial nacional, que te vean las ciudades como un sistema, que las organices, que vea que estas son complementarias, que son interdependientes, que una puede ayudar a la otra, que no todas tienen que ser metrópoli, hay ciudades líderes y ciudades satélites. 

Lo urbano y lo rural tienden a fundirse, a mezclarse, tienden a integrarse porque lo rural, en términos de productividad, es un acompañamiento. París y su área periurbana, produce prácticamente todo lo que la ciudad consume, entonces hay que aprender a verlo como un todo pero además aprender que lo rural también necesita servicios, también necesita calidad de vida y nosotros necesitamos que la gente permanezca en esos sitios rurales, entonces hay que darle todos los requerimientos para que se sientan que son ciudadanos con el mismo derecho a los otros y ahí se vuelve vital el nivel nacional. 

Gobernar las metrópolis es un tema de cooperación.

Zulma Bolivar

Las tres megatendencias que nos mueven hoy día son los procesos de migración, de urbanización y de diversidad. Aquí le toca al Estado y a todos sus niveles, gestionar qué va a hacer, diseñar las políticas públicas, ver cómo apaliar y compatibilizar las migraciones de ida o de venida y, sobre todo, diseñar los modelos de gobernanza, utilizando, por supuesto, la tecnología, porque de esta manera es que vamos a poder ser más eficientes y tomar decisiones en tiempo real. 

Gobernar las metrópolis en el siglo XXI es un tema de cooperación, lo que yo llamo “co-ciudad” porque es cuestión de concientizar, concertar, de co-responsabilidad, es un tema de trabajar juntos y unir esfuerzos o no va a alcanzar el tiempo para salir adelante. Y con respecto a esto otra cuestión relevante es que, para ser más eficientes hay que aprender de los errores, tenemos que buscar las nuevas prácticas, tenemos que no repetir otra vez lo que todo el mundo ya hizo y tratar de “inventar el agua tibia”. 

Desde el Campus de Estrategas Urbanos (CIDEU) nos hemos propuesto incentivar ese proceso de capacitación, de informar, de difundir, de demostrar las fortalezas, no solo del pensamiento metropolitano, sino de la gobernanza metropolitana. Es el deber del CIDEU (como del ICaP o metrópolis) masificar el conocimiento estratégico urbano, darle a conocer a la mayor cantidad posible de líderes en formación, de gobernantes en funciones, que existe el entorno metropolitano. En Venezuela hay 335 municipios y ninguno tiene noción de lo que significa un área metropolitana y este es un problema de enseñanza, de ese proceso de capacitación amplio, sistemático y continuo. 

Entender el territorio, sus funciones y capacidades no es un tema de común manejo, hay muy buenos políticos, con muy buenas intenciones pero necesitan un equipo técnico de apoyo que les ayude a analizar ese espacio que es más común cada día. 

La ciudad no es igual a un municipio, cosa que sucede en toda Iberoamérica, las áreas metropolitanas extienden por encima de los límites político-administrativos sin pedir permiso, porque las ciudades no se decretan, porque el crecimiento casi viene por autoconstrucción. Las ciudades son el escenario del cambio y por eso hay que aprovechar todo su potencial, los espacios metropolitanos son la sumatoria de muchas de esas cosas y que para lograr que trabajen en sistema debemos entender su dinámica porque una ciudad que no funciona es inservible, es mala para la calidad de vida, para las autoridades políticas, entre otras. 

Caracas, por ejemplo, es una ciudad fraccionada, la caracterización de ciudades informales y formales está presente en toda Latinoamérica: lo podemos ver en Rio de Janeiro, San Pablo, Buenos Aires con las villa miseria. Y la respuesta para arreglar eso es planificación, es renovación urbana, es lograr el equilibrio, la equidad, y todas estas cuestiones se logran con gobernanza. A nivel mundial hay muchos proyectos e intenciones que están trabajando la metropolitana y todos coinciden en un punto: cada ciudad es única y particular, todas y cada una tiene características propias, y la descentralización y el modelo del Estado es la base para lograr el objetivo que es asegurar la calidad de vida. Desde Le Cobursier hasta la fecha lo que se busca es planificar, gestionar e implementar planes reales, factibles y reales, planes que permitan innovar, que la tecnología se ponga al servicio de la funciones públicas así se logrará la eficiencia de servicios y todo esto se pone en manifiesto en los espacios metropolitanos. 

La ONU Hábitat recuerda, a través de la declaración de Montreal de 2015, que sí, se reconocen las áreas metropolitanas pero al fin y al cabo, los objetivos de desarrollo sostenible se dedican a las ciudades y comunidades sostenibles. Dentro de ese objetivo, le ha costado a UCGL un mundo posicionar las áreas metropolitanas como un evento particular, como un evento especial. El trabajo que hay que hacer se hace en unión con la academia, la inversión privada, las comunidades y el gobierno y hay que trabajar de una manera multicriterio y multinivel. 

De alguna manera el desarrollo está vinculado con la civilidad, la educación con la construcción de ciudadanía y la construcción de ciudad. Si tenemos ciudadanos y autoridades bien formadas de sus derechos y sus deberes podremos tomar mejores decisiones y los modelos de políticas públicas serán un modelo de desarrollo para un modelo de país. 

Los espacios metropolitanos vienen, de alguna manera, cargados de un fraccionamiento con el que nacen. Y vienen fraccionados porque son la sumatoria de algo porque los ámbitos locales siguen siendo importantes, prioritarios y además tienen un grado de autonomía bárbaro y, de alguna manera, la escala metropolitana se superpone a este ámbito queriendo quitarle protagonismo y lo que hay que entender es que parte del desafío es lograr consolidar, lograr dibujar cuál es el ámbito ideal: ¿cuál es el ámbito real de la Ciudad de Buenos Aires? ¿Hasta dónde se extiende el campo de la Provincia? ¿Cuándo una ciudad pasa a ser una ciudad-región? Y ¿dónde cabe el espacio metropolitano dentro de todo este concepto? Como ejemplo tenemos Buenos Aires, Caracas, Bogotá, Lima, Santiago de Chile cada vez nos estamos extendiendo más y lo que se pierde es que el ciudadanos común, el ciudadano de a pie no aprecia el ámbito metropolitano, esa escala no la concibe porque no es propia y porque es muy lejana a ellos. Entonces hay que demostrarle, cuáles son los beneficios de poder concentrar actividades económicas, de poder ser más eficientes (sobretodo en los servicios de red, en el agua, en la recolección del aseo urbano, servicios de electricidad, transporte público y vialidad). Ese ciudadano de a pie tiene que tener una demostración de que le conviene ser parte de un área metropolitana porque esa área metropolitana va a darle mejor calidad de vida. 

HABLANDO DE CARACAS

Zulma Bolívar

Un valle maravilloso, donde el verde y el agua fluyen naturalmente en permanente primavera. Territorio donde convive la urbanización, algunas veces formal y consciente, con otra auto producida, solo controlada por la necesidad, bajo la mirada complaciente de los tomadores de decisión.

Muestra viviente de la fragmentación de poderes y la irresponsabilidad. Una ciudad que en los 80’ fue ejemplo de Latinoamérica, hoy sobrevive al caos por falta de institucionalidad y carencia de políticas públicas concertadas.

Una ciudad limpia, accesible, en movimiento, productiva y emprendedora, gobernable y sostenible, con amplias aceras despejadas de obstáculos y plazas llenas de cultura y recreación, debería ser la Caracas posible.

La ciudad es nuestra casa grande, es espacio que visto desde arriba resulta inmenso, que es de todos, pero no es de nadie a la vez, un valle atrapado entre montañas, donde habitamos y cotidianamente nos desplazamos, trabajamos, educamos y si es posible hasta nos recreamos. Es el espacio donde todos coincidimos, nos encontramos y convivimos, pero que nadie percibe que debe ser normado u oficializado. Es un espacio plural, donde los entes gubernamentales deben demostrar coordinación, equidad, calidad y eficiencia, porque son ellos los que definen su estructura, mantienen sus servicios y cuidan su alma.

Siempre me apasionó la ciudad, su planificación y gestión. En 1983 junto a la OMPU, la gran y única Oficina Metropolitana de Planeamiento Urbano, participé en el diseño del Plan Caracas2000 donde la vialidad y los usos del suelo marcaban la pauta. Unos años más tarde, en 1991 nos llega la Ley Orgánica de Régimen Municipal y Caracas ya no se divide en Distrito Federal y Distrito Sucre, sino en cinco municipios, a partir de entonces se crean cinco Oficinas Locales de Planeamiento Urbano y desaparece la visón metropolitana. De golpe la ciudad pasa de ser un valle a dividirse en cinco territorios autónomos e independientes y mi gran preocupación pasó a ser su definición y control ¿de quien es la ciudad? ¿quién la gestiona, la construye, la administra y financia sus requerimientos?.

Entender como profesional de lo urbano que la gestión de la ciudad es un hecho políticamente complejo y técnicamente difícil, requiere mucho esfuerzo, pasión y dedicación, pero más allá de la reflexión teórica del deber ser del marco normativo, lograr la implementación de las propuestas resulta mi mayor obsesión.

En el año 2000 la constitución de la República reconoce que Caracas es una sola ciudad y que su gestión debe ser integral, decide finalmente instalar un gobierno metropolitano, ordena la elaboración de una Ley que rija su administración, pero nada cambia, a pesar de que se realizan importantes esfuerzos de concertación y aparece como opción la Planificación Estratégica Urbana. Una nueva forma de hacer ciudad con la participación teórica de todos los actores vinculados a la dinámica urbana, academia, sociedad civil, cámaras, gremios profesionales, inversión privada y todos los niveles de gobierno. Surge el Plan Estratégico Caracas Metropolitana 2010, como instrumento no vinculante.  En diciembre del 2008, surge una nueva oportunidad para Caracas, pero duro poco el encanto, porque en abril 2009, a través de un Decreto presidencial se elimina el Distrito Metropolitano de Caracas, le arrebatan 11 de las 15 competencias y el 99,5% del presupuesto de inversión que tenía la Alcaldía.

Nos dejan la competencia de Coordinación de la Planificación Urbana y Urbanística y con ello, nos armamos de valor para diseñar Un Plan Estratégico Urbano Metropolitano al 2020. Producido y revisado colectivamente, de manera que todos los sectores e instituciones se reconozcan y se comprometan a actuar juntos por un mismo objetivo: mejorar la calidad de vida de los caraqueños.

Un Plan para repensar, reconstruir y rediseñar una ciudad equitativa, basado en el espacio público como el gran estructurador de la ciudad, sitio de encuentro y cultura, red para la conciliación y principal incentivo para la inclusión social y espacial. Con el aval de redes mundiales de ciudades, que insisten en la Glocalidad: pensar Global y actuar Local. Así, el Centro Iberoamericano de Planificación Estratégica Urbana (CIDEU), se transforma en nuestro asesor permanente, adoptando la planificación estratégica urbana como herramienta para incentivar la participación y la cogestión, teniendo al ciudadano como objeto de diseño.

A pesar de que encontramos una ciudad inmersa en el desorden, la dispersión y el aislamiento, nuestra primera propuesta se basa en la integración funcional de gobiernos para la elaboración de una propuesta conjunta. Compartiendo necesidades y recursos, había que procurar la reconstrucción del espacio público, a los fines de estructurar una ciudad armónica, funcional, emprendedora y con visión de futuro. Una forma de motivar la participación fue la convocatoria de Concursos Públicos de Ideas como la forma mas democrática de construir ciudad con ética y estética.

Así surge nuestra primera propuesta de actuación sobre la ciudad: el diseño y consolidación de un Sistema Metropolitano de Espacios Públicos, donde la transformación del antiguo aeropuerto La Carlota en Parque Metropolitano, constituiría la pieza central y detonante del proceso de renovación urbana de la ciudad, la Carlota Decisión de Todos, una propuesta donde nos acompañaron mas de 60 instancias, organizaciones, grupos ambientalistas e instituciones público-privadas.

Una propuesta metodológicamente perfecta, pero que, como todo en este país, no tiene viabilidad de implementación sin antes recuperar la democracia.

Esquina de Padre Sierra

Es una de las pocas esquinas de Caracas que conserva su nombre original. En dicha esquina en 1766 tenia su casa Don Joseph de Sierra quien era el capellán de las monjas Concepciones. Las crónicas cuentan que el Padre Sierra ejerció labores humanitarias en ese lugar y durante la epidemia de 1766 realizó un gran trabajo ayudando a curar a los enfermos poniendo en riesgo su propia vida. El 21 de octubre de ese año, un gran terremoto sacudió a la ciudad de Caracas y el Padre Sierra ayudó a socorrer a las víctimas de dicho terremoto. El Padre Sierra murió víctima de la epidemia, enfermedad que contrajo cuando se dedicaba a curar y proteger a los enfermos. Durante el pasar de los años su compromiso humanitario era recordado por los feligreses, quedando identificada como la Esquina de Padre Sierra.

También en la Esquina de Padre Sierra, las crónicas nos remontan al año de 1762, cuando Don Sebastián de Miranda, adquiere una casa en ese lugar, acondicionándola para establecer su tienda de amasijos y mercería. En dicha casa vivió su infancia y juventud el Generalísimo Francisco de Miranda, antes de partir a España a los 21 años y a finales del siglo XVIII la casa fue vendida por su padre. Siendo utilizada como posada y como almacén de comercio al por mayor de café y cacao, hasta que fue demolida para construir un edificio que se llamaría Padre Sierra.  En esta esquina del Padre Sierra; funciono en la época del presidente Guzmán Blanco la imprenta de “El Venezolano”.

Historias de esquinas: Esquina Las Monjas.

Nos ubicamos en este punto de la ciudad al pararnos en el ángulo suroeste de la Plaza Bolívar. Cuenta la historia que en el siglo XVII, hubo una viuda que dedicó su vida y fortuna a la Iglesia. Su hermosa casa de dos pisos,  previa autorización del régimen colonial se convirtió en 1637 en el Convento de las Monjas Concepciones, pero además la señora Juana de Villela viuda del Capitan Don Lorenzo Martinez, sus cuatro hijas, tres sobrinas y dos criadas tomaron los votos como monjas. Pero aquí no termina la historia.

En este convento no se aceptaban muchachas negras, las aspirantes debían ser blancas y de linaje aristocrático, sus familias debían comprometerse con ayudas para promover la fe y estaba prohibida la lectura. Ademas, se contaba que las paredes del convento encerraban secretos siniestros, y también que las monjas tenian joyas de gran valor, oro y perlas preciosas. 

Descubrimos que una de las mujeres más importantes de nuestra historia estuvo encerrada en aquel lugar, Luisa Cáceres de Arismendi, quien fue recluida en un cuarto de penitencias, vigilada de cerca por las monjas Concepciones que todos los días pedían a la heroína que se arrepintiera de sus pecados.  

Decadas despues de que Venezuela obtuviese su independencia de España, el General Guzman Blanco en el año 1874, ordenó cerrar todos los conventos del país. Las monjas obligadas a desalojar el convento, se resistieron por todos los medios y se enfrentaron a tal decisión. El gobierno para demostrar su poder, desplegó un contingente policial abriendo las puertas del claustro y expulsando a todas las religiosas sin permitirles nisiquiera llevar sus pertenencias.  De las riquezas no se supo nada, la leyenda popular cuenta que antes de abandonar el convento, la última abadesa María Teresa de las Llagas se encargó de esconder las sagradas riquezas. 

El edificio fue demolido y sobre sus ruinas en 1875, Guzman Blanco ordenó construir el Capitolio de la Nación, actual sede de la Asamblea Nacional.